Zabívám se renovacemi motocyklů československé výroby

Historie Čz

Snad ne každý ví, jak stará značka ČZ vůbec je a že vznikla téměř na začátku první republiky v roce 1919. Původně vše ale nezačalo právě v onom jihočeském městečku, s kterým všichni máme motocykly a značku ČZ vůbec spojenou, ale Plzni. Taktéž původní sortiment zboží se poněkud lišil. Karel Bubla, strakonický rodák, v roce 1919 jakožto architekt a v té době ještě při studiu jedné poměrně známé Vídeňské zbrojní továrny se rozhodl využít poměrně lákavé situace, jenž v mladém státě vznikla. Byla tedy zaregistrována Jihočeská zbrojovka, z. s. s r.o., jenž měla sídlo právě ve Strakonicích. Registrace proběhla v obchodním rejstříku pod číslem 508.
Strakonická továrna v polovině třicítých let Jelikož ve Strakonicích ještě nebyly zřízeny žádné prostory, bylo prozatímní pracoviště zřízeno v Plzni v Holbmayerově mlýně. Prostory tam byly poměrně malé a stěsněné, jelikož tam pracovalo třicet lidí. Jejich pracovní náplní byla výroba zbraně tuzemské konstrukce s názvem Fox. I z důvodu nevyhovujících prostor v Plni byly ještě v září téhož roku započaty stavby nové moderní haly kde jinde než ve Strakonicích. Snad i proto, že Bubla pocházel ze Strakonic, snad i proto, že se tu vyskytovalo velice málo pracovních možností a byl tak možný příjem dělníků, kteří ovšem museli být zaučeni.
Již za dva roky byly budovy ve Strakonicích hotovy a společně s tím se přesunula část dělníků z Plzně do Strakonic, aby zaučila dělníky nové. Pracovních sil bylo v té době všude požehnaně, musela být pouze zaučena. To samozřejmě netrvalo velice dlouho a již po krátké době ve Strakonicích bylo zaměstnáno na padesát pracovníků.

Díky novým moderním halám bylo nyní možné dosáhnout vyšší produkce, což ovšem mělo za následek taktéž zpřesnění výroby zavedením tolerancí. (Pro laiky bych to vysvětlil jakožto zavedení norem, čímž se dosáhlo určité shodnosti výrobků a mohl být jeden druhým navzájem bez problémů nahrazen. To se dnes považuje prakticky jako samozřejmost). V továrně v Plzni totiž nejen z nedostatků zkušeností, ale i z tohoto důvodu docházelo často k tomu, že jednotlivé díly se při výměně nejprve musely upravit, aby se daly vůbec použít. Od toho byly do Strakonic pozváni odborníci, především z Vídně a Budapeště. To sice továrnu vyšlo na poměrně slušnou částku, která se ale prakticky ve výrobě vrátila. Někteří z odborníků ve Strakonicích dokonce i zůstali.
Během krátké doby si Jihočeská zbrojovka vydobyla velice zvučné jméno, atak nebyl v roce 1922 problém přejít na akciovou společnost. Takto byla společnost přejmenována na "Česká zbrojovka v Praze." K přejmenování došlo po připojení firmy Hubertus ve Vejprtech, jenž byla továrna na pro armádní účely. Odtud byly postupně přemístěny stroje a zařízení a částečně i personálu. Zároveň byla vybudována další moderní hala a administrativní budova.

Hlavní výrobní program činily především zbraně pro armádu, o které v té době byl skutečný zájem. Jedná se především o pistole, trofejní zbraně, vojenské vzduchovky, sportovní zbraně či dokonce kulomety Vickers a Lewis.To vše pomáhá k velice dobrému rozvoji společnosti a taktéž veškeré finance jsou velkoryse investovány. Díky tomu tu byl i jistý doplňkový program, jako například kapesní svítilny Sessa nebo kleště pro průvodčí.
Dalšími velice úspěšnými výrobky se staly kulomety vlastní konstrukce LK 28 a LK 30. Tyto umožňovaly střelbu i skrz roztočenou vrtuli a nevyužívala jej pouze československá armáda, nýbrž též mnohé zahraniční. Další by byly například pistole ČZ vzor 24, jenž byly taktéž zařazeny do výzbroje československé armády.

Pro nás dosti důležitým mezníkem je rok 1929, kdy se vedení podniku usnese k zakoupení linky na jízdní kola. Ještě téhož roku se tedy stěhují stroje z Kralup n. Vltavou do Strakonic. Zároveň jsou za příznivých podmínek přivedeni i někteří odborníci z Kralup, kteří mají potřebné zkušenosti, atak dochází velice rychlému spuštění výroby jízdních kol.
Rozebírat podrobně výrobu jízdních kol ČZ by bylo poměrně zdlouhavé a ani to není cílem, snad jen pro zajímavost, že na jízdní kola pro armádu se taktéž montovaly kulomety.

Kaktus

ČZ 76ccm s pomocným motorem zavěšeným na levé straně předního kolaSnad to bylo právě toto motokolo bylo právě tím prvním pomyslným krůčkem k motocyklům. Toto kolo s pomocným motorkem vzniklo víceméně ve spolupráci s firmou Mořic Andršt a jako základ bylo použito jízdní kolo ČZ-1. Mělo zavěšený motor na levé straně předního kola, díky čemuž bohužel mělo právě toto motokolo navzdory dosti robustní konstrukci poměrně špatné řešení a nemělo tak zrovna nejlepší jízdní vlastnosti.

ČZ 76ccm KaktusZřejmě právě proto byl již v roce 1932 tento model nahrazen novým typem s motorem uloženým nad pedály bicyklu. Byl použit dvoudobý tříkanálový jednoválcový motor o objemu 76 cm3 a výkonu 1,1 kW (1,5k). Zapalování použito setrvačníkové - magnet R. Bosche, karburátor Graetzin. Zajímavostí snad též byl primární převod soukolím s přímým ozubením, od něhož je poháněno zadní kolo bez převodovky sekundárním řetězem. Trubkový rám je ve spodní části zdvojený, u přední vidlice jsou použity krátká kyvná ramena. Brzdy jsou bubnové na obou kolech. Celé kolo vážilo 40 kg Detail motor a dosahovalo největší rychlosti 35 km/h. Motor byl vybaven pístem s deflektoremem a nesnímatelnou hlavou válce, od čehož si právě toto motokolo vysloužilo svůj jedinečný název - Kaktus. Ten se totiž velice podobá svým žebrováním kaktusu. Celkem těchto motokol o objemu 76ccm bylo vyrobeno necelých 4600 kusů.

 

ČZ 98

Jakožto přímý nástupce tzv. Kaktusu bylo ještě za jeho výroby připraveno motokolo, které ovšem částečně již připomínalo dospělý motocykl. ČZ 98, první typMotor o objemu 98ccm byl opět umístěn nad pedály bicyklu. Dosahoval výkonu 2k při 2000ot./min. Karburaci zajišťoval karburátor Graetzin, zapalování bylo použito Bosch. Bohužel umístění karburace v blízkosti zapalování při startech občas způsobovalo vzplanutí směsi benzínu. Na druhou stranu motokolo mělo poměrně slušné osvětlení a dosahovalo rychlosti 45kmh při relativně nízké spotřebě 2,5litru na 100km.

Motokolo probíhalo samozřejmě vývojem a brzy bylo na trh uvedeno nové provedení. Oproti původnímu se opět více podobal motocyklu. Celý stroj je černě a stříbrně smaltován, má bílé linky, nádrž má povrch matně hliníkový (leštěné niklování), lesklé části jsou silně chromovány a na nádrži má červenou (od r. 1938 světle modrou) linku. Přední vidlice již je odpružena tlačnou pružinou a později i lisovanou přední vidlici Webb. Motor dosahuje výkonu 2,1 HP (1,8 kW), max. rychlost přes 60 km/h. Tentokrát je již zpřevodován třístupňovou převodovkou. Řidítka byla s otočnou rukojetí na plyn, elektrická výbava apod. jsou již Holandské motokolomotocyklového typu. Do roku 1937 jich bylo prodáno přes 5.000 ks za cenu 2.550,- Kčs.

7. února 1937 v VIII. zimní soutěži bylo představeno další inovované provedení. Z pěti startujících strojů se tehdy všechny klasifikovaly. Modely roku 1938 měly na nádrži světle modrou linku oproti červené a cena se zvýšila na 3.508 Kčs. V roce 1938 navíc Zbrojovka dostala zakázku z Holandska, atak vznikl typ tzv. "Holanďan." Ten měl pevné stupačky a startovací páku na druhé straně, tedy na levé. V současné době jsou potvrzeny 3 kusy v republice na export do Holandska. Jedno bylo v roce 1995 na Zbraslavi a další vlastní jeden pán z Prahy.

Na konec by se snad hodil úryvek z dobové reklamy z roku 1937:
Víte, že Česká Zbrojovka je podnik, jenž u svých výrobků dává přednost kvalitě před lácí. Vytvořila pro Vás nové motorové kolo, v němž je sloučena účelná konstrukce s nejlepším materiálem a přesnou prací obvyklou ve Zbrojovce. Za motorovým kolem ČZ 1937 je však kromě této péče i bohatá zkušenost. Proto máte při jeho volbě jistotu, že budete jezdit bezstarostně, levně, že se všude dostanete rychle a příjemně, ať jde o jízdy za povoláním, do školy, o výlety či o větší prázdninové cesty.
Jistě víte, že na motorovém kole ČZ může jezdit každý od 14 let, bez čísla, vůdčího listu, bez placení silniční daně, bez povinného pojištění, bez listin a úředních formalit. To vše při spotřebě benzinu, která znamená jen několik haléřů na kilometr.

První stopětasedma

ČZ 175 provedení StandardPrvní velká motorka, která proslavila značku ČZ byl právě tento motocykl o objemu 175ccm, jenž vycházel z předchozího prototypu o objemu 150ccm. Nesl již pro strakonickou značku znaky zcela charakteristické jako je například černé smaltování a bílé linky. Byl to motocykl, který již dosti napovídal o vzhledu dalších předválečných motocyklů právě této značky. Prvních 500 motocyklů tohoto typu se na trh dostalo již v roce 1934. Tehdy ještě s světlometem 15W, jenž byl později nahrazen výkonnějším 25W. Vývoj samozřejmě pokračoval a v roce 1938 byl na trh uveden nový modernizovaný stroj. Měl již ve standardní verzi dva výfuky, větší brzdové bubny, zvětšilo se žebrování a s spolu s ním i maximální rychlost motocyklu na 90kmh a též výkon motocyklu na 6,4k.

 

 

 

 

ČZ 175 v provedení Special

Motocykly se vyráběly ve dvou základních provedeních. Levnější provedení s názvem Standard mělo kola stříkaná černým smaltem společně s bílými linkami vypadala opravdu zajímavě. Dále byl přední světlomet a některé další věci smaltovány. Provedení Special mělo na rozdíl od Standardního kola, světlomet a další věci chromovány. Všechny motocykly bez ohledu na verzi byly vybaveny nosičem, případně místo něj mohlo být montováno tandemové sedlo.
Tyto motocykly se staly záhy velice oblíbenými společníky mnoha motocyklistů a až na drobnosti se tyto motocykly vyznačovaly vysokou spolehlivostí. Dodnes jsou vyhledávanými veterány.

Dvěstěpadesátka

ČZ 250 TouristRoku 1936 byla nabídka rozšířena o další motocykl - ČZ 250 Tourist. Oproti ČZ 175 byl přepracován motor, čímž se výrazně zvýšil výkon na 9k a maximální rychlost na 90kmh. Motocykl vážil 135kg, což dodávalo stroji výrobnou ovladatelnost. Jak již název napovídá, byl tento motocykl určen i pro turistiku a daleké cesty. O rok později bylo díky sportovnosti stroje uvedeno ještě jedno provedení - Sport. U tohoto provedení byla zmenšena nádrž o 3l a dalšími úpravami se dosáhlo úspornosti o téměř 20kg na celkové váze.
V roce 1939 se na trh stačil dostat motocykl s motorem bez deflektoru s vratným vyplachováním. Díky tomu se dosáhlo výkonuČZ 250 Sport10k a maximální rychlosti přes 100kmh při shodné spotřebě - 4,2l/100km.

Snad abych tuto kapitolu opět zakončil dobovou reklamou:
"MOTOCYKLY ČZ 250 ccm - dobyly celou řadu vynikajících úspěchů. Jsou spolehlivé, bezpečné, pohodlné a tiché, při tom rychlé, dokonale sedí na silnici i v terénu."

Sajdkárové motocykly

Dvouválec ČZ 500 se sajdkáremV roce 1938 byl na trh uveden nový motocykl značky ČZ s dvouválcovým dvoutaktním motorem o obsahu 494ccm, jenž dosahoval výkonu 15k. Tento stroj vznikal na požadavek československé armády, která tehdy zřejmě již začínala chápat situaci, do které se po nějaké době dostane. K motocyklu byl často též dodáván schválený sajdkár, jenž zajišťoval opravdové pohodlí. Stroje se samozřejmě dodávaly v klasické předválečné barevné kombinaci černá s bílými linkami a chromovanými doplňky. Agregáty z těchto strojů se též montovaly do drezín ČSD.
Snad bych se měl též zmínit o 14strojích v bílém provedení, jejichž doplňky (ale též kolena, výfuky, nádrž atd.) byly vyvedeny zlacením. Dále měly tyto stroje vyrobeny speciální pneumatiky od závodů Baťa, zapalování Bosch a karburátor Amal. Těchto několik málo motocyklů bylo dodáno pro Vatikánskou papežskou gardu. Nezmiňuji se o nich s velikým nadšením ne proto, že bych snad pochyboval o kvalitě těchto strojů, to přesně naopak, ale právě proto, že není znám prakticky jediný dochovaný kus originálně v tomto provedení a pokud dnes někdo vlastní ČZ 500, tak ji často "zrenovuje" právě do tohoto provedení, což je jednak zcela neoriginální a navíc se stroj často ani nepodobá v drobnostech původnímu "Vatikánu" a ještě k tomu stroj prohlašuje za ten "pravý" dodávaný pro Vatikán.

ČZ 350Brzy po uvedení ČZ 500 na trh byla uvedena též jednoválcová ČZ 350, jenž byla vyvíjena současně s pětistovkou. Podvozek třistapadesátky byl převzat z ČZ 250 Tourist, motocykl dosahoval stokilometrové rychlosti. K tomuto motocyklu byl taktéž povolen provoz sajdkáru. Stal se tak levnější náhradou sajdkárové pětistovky.
Firma ČZ zakoupila licenci na výrobu sajdkárů právě od německé továrny Stoy z Lipska. Provedení sidecarů se od sebe navzájem lišilo, jak již bylo naznačeno, u třistapadesátky byla loď dodávána v lehčím a méně vybaveném provedení.

Situace za války

Obsazení pražského Hradu sajdkárovými motocykly Třetí říšeSituace ve strakonické zbrojovce vypadala v základu podobně jako ve všech jiných podnicích přepadeného Československa. Musela být ukončena veškerá civilní výroba a výrobu převzala armáda Třetí říše a začaly se tu vyrábět kanóny různých druhů a dále též velice přesné letecké pumy pro firmu Junkers. Na rozdíl od největší konkurenční značky Jawa zde ale neprobíhaly tak rozsáhlé zachraňovací práce materiálu, který zbyl z výroby motocyklů.

Existoval tu ale i v průběhu války i tzv. Pokusný ústav, v němž se vyvíjely některé nové komponenty pro motocykly. Tento ústav nebylMotocykl IŠ, ruský následník DKW, jenž se stala inspirací ČZ 125bale ničím tajným a žádným centrem protiodboje, neboť o něm Němci samozřejmě viděli a například sám nejvyšší komisař pro ČZ si tam přivezl svojí loď a nechal si do ní zabudovat motor ČZ 500.
V tomto ústavu byly ale také dále vyvíjeny částečně motocykly ČZ 350 (nového typu) a prototypy ČZ 125 typ A a B, ale o nich až později. Třistapadesátka měla přední teleskopickou vidlici a zadní kluzáky, takže byl vyvíjen zcela nový typ podvozku, ovšem motor byl natolik nespolehlivý, že se od sériové výroby tohoto stroje upustilo a zcela definitivní to bylo i po jistých politických rozhodnutích po válce. Dále byl vyvíjen typ 125a, jenž vychází z ČZ 98, byly u něho v základu zmenšena kola a zvětšen objem motoru. Naproti tomu typ 125b vychází z motocyklu DKW a je tak ze zcela jiného základu, což je patrno na mnoha prvcích. Právě lehké stroje DKW používala armáda Třetí říše v celku hojné míře a byly dosti oblíbené. Později z nich vyšly taktéž ruské stroje IŠ.
Snad ještě dodat, že veliteli onoho Pokusného ústavu byl za války Cyril Němec a mistra dělal Čeněk Kohlíček.

Poválečný vývoj a motocykly

ČZ 125ATěsně po skončení války se vyráběly ještě nějakou dobu předválečné modely i ve vyšších třídách, nejen 175ccm, ale taktéž modely 250ccm. Ovšem již krátce po válce přišlo rozhodnutí Ústředního svazu průmyslu o rozdělení sfér v motocyklovém průmyslu podle objemových tříd. ČZ Strakonice byla nejprve přidělena výroba motocyklů o objemu do 150ccm, později rozšířena na 175ccm. Od této doby byl ve většině případů bohužel trh a průmyslu v Československu regDobový leták o zlevnění miotocyklůulován "shora."

Po válce vyvíjené motocykly začaly ve Strakonicích označovat podle písmen abecedy - začalo se od začátku písmenem A - 125A byl první poválečný model, který byl přímo odvozen od předválečných motokol ČZ 98 a to především z typu Holanďan. Jednalo se ale již o motocykl, neboť měl pevné stupačky.

Protože se konstrukce takovéto stopětadvacítky ukázala jako příliš subtilní, byl následně vyvinut nový model o obsahu 125ccm a byl označen následujícím písmenem v abecedě - 125B. Tento stroj měl již zcela nově vyvinutou konstrukci, od které jsou pak postupně odvozeny další typy až do nástupu kývaček v roce 1954. V roce 1948 byla přední vahadlová vidlice nahrazena teleskopickou a takto inovovaný typ byl označen 125Bt (tedy 125B s teleskopickou vidlicí , t = teleskop), to bylo později zjednodušeno na 125T. Zajímavostí zůstává, že firma Indian prodávala mírně upravené verze typu 125T ve Spojených Státech pod značkou Indian-ČZ, kterou tuto motocykl také nesl na své nádrži. O této spolupráci je bohužel jen velice málo informací a zcela jistě ji velice brzy přerušili komunisté. Ovšem dokladem této spolupráce je alespoň jeden kus nalezený ve Státech, leč ne v cela kompletním stavu (viz. galerie). Firma ČZ je také známa tím, že dělala prospekty ještě dříve než vůbec motocykly šly do sériové výroby, tak se podařilo dochovat pěkný kompletní prospekt Indian-ČZ(viz. sekce prospekty). Posléze byl v roce 1950 představen nový model (někdo tvrdí že už koncem roku 1949), který byl označen opět dalším písmenem v abecedě - C. Od předchozího typu se lišil zejména přepracovaným motorem a některými drobnými konstrukčními úpravami - přední blatník kmitající spolu s kolem, sedlo řidiče s jednou taženou pružinou, přibyl druhý kastlík na baterii pro kterou už nebylo na novém motoru místo. Teprve později koncem roku 1950 došlo k úpravě zadní vidlice a zadní kolo bylo odpruženo teleskopy převzatými ze strojů Jawa pérák a to včetně kastlíků. Takto se tento model vyráběl až do roku 1954, kdy začala výroba jednotné národní řady kývaček.

ČZ 125TBěhem výroby docházelo často k drobným inovacím, takže se stroje stejného typu mohou od sebe v některých detailech lišit. Například u typu 125t se mohou vyskytovat hned tři rozdílné hlavy motoru - první s dekompresorem byla v roce 1949 nahrazena hlavou stejného tvaru, ale už bez dekompresoru (vypínání motoru bylo zkratovacím tlačítkem), poslední kusy 125t vyráběné ještě v roce 1950 mají už zcela novou hlavu s hustším žebrováním a svíčkou ze strany, která na první pohled připomíná hlavu typu C. I během výroby typu C došlo k řadě drobných inovací - hned v počátku výroby přibyla výztuha rámu u krku řízení, klakson se přemístil z levé strany doprostřed nad motor, došlo k již zmíněné nejviditelnější úpravě - odpružení zadního kola (což si vynutilo úpravu mnoha dílů ), později přibyly výztuhy úchytů zadních stupaček, nebo výztuhy na spoji nosníků zadního blatníku. Další dvě konstrukční úpravy během výroby typu 150C byly na přelomu let 1950/51 (od výrobního čísla 277006) - došlo k zásadní změně konstrukce předních teleskopů. Jejich vnější plášť zůstal zachován, takže změna není z vnějšího pohledu vůbec patrná. Vnitřní uspořádání je však zcela odlišné, podstatně zjednodušené s menším počtem součástí. Důvodem k této změně bylo zjevně zjednodušení a zlevnění výroby. Další změna, která rovněž není zvenčí patrná nastala v roce 1951 (od v.č. 307528), kdy došlo ke změně zapojení elektrické instalace, od té chvíle byl montován odlišný přepínač a jiný selenový usměrňovač.

Povrchové úpravy jednotlivých součástí mohou být také různé, nebyl jen rozdíl mezi základním a lidovým provedením (i když ten byl jistě nejvíce patrný) ale v některých detailech se mohly lišit i jednotlivé série. Existovaly dvě základní verze - základní a lidová. K výrobě tzv. lidové verze vedla snaha nabídnout cenově přístupnější variantu stroje. Jelikož motocykly ČZ 150C byly užČZ 125/150Csamy o sobě koncipovány jako levné lidové stroje, jedinou možností jak je ještě zlevnit bylo použití levnějších povrchových úprav některých součástí. Povrch většiny jinak chromovaných částí byl proto u lidové verze nahrazen lakem. U klasického lidového provedení byly černě lakované nejen ráfky, ale i řídítka, rámeček světlometu a tlumiče výfuků. Někdy byly lakované i kryty zadních teleskopů. Trochu nezvyklým způsobem byla lakovaná nádrž. Zatímco u lidových provedení jiných motocyklů (např. Jawa pérák) postupoval výrobce obvykle tak, že imitoval chrom šedou nebo stříbrnou barvou, u strojů ČZ 150C byla nádrž lakována "inverzně". To znamená, že boky (u zákl. verze chromované) byly lakovány černě a šedě byl lakován střední 13cm široký pruh (který byl u zákl. verze černý). Chromovaná tedy nakonec zůstala jen kolena výfuků, zřejmě kvůli velkému teplotnímu zatížení. Další úsporou bylo použití bakelitového víčka nádrže a bakelitových zátek zadních kluzáků.

Další rozdíly spočívaly v tom, že na stroje bylo montováno několik typů sedel, dva typy bakelitových matic tlumiče řízení a např. tachometry od mnoha různých výrobců. V určitém období se experimentovalo s umístěním přední tabulky SPZ. Obvyklé umístění se tehdy jevilo jako nebezpečné při haváriích a některé stroje mají z výroby přední blatník uzpůsobený k umístění dvou tabulek SPZ na bocích.

Motocykly ČZ 150C byly standardně vyráběny v černé barvě, ale byly vyrobeny i série v červené barvě, které ovšem nebyly určeny pouze pro export, což je častý omyl.

Národní řada Jawa-ČZ

Znak JAWA-ČZDle jistých poúnorových rozhodnutí bylo ustanoveno, že má jít do výrobního programu tzv. Národní neboli Jednotná řada. Sloučením značek Jawa a ČZ vzniklo spojení Jawa-ČZ. Jak již název napovídá, jednalo se o řadu stejného vzhledu, která se lišila v podstatě pouze motory. Motocykly byly osazeny motory o objemu 125, 150 (později 175), 250 a 350ccm. První kusy se na trh dostaly již v roce 1954. Rozhodnutí o rozdělení objemových řad zůstalo, takže motocykly kubatur 125, 150 a 175 byly vyráběny v ČZ ve Strakonicích, 250 a 350 v Jawě. První dva roky výroby byly stroje osazovány půl-nábojovými bubnovými brzdami.

Prvními typy této řady vyráběné ve Strakonicích byly motocykly Jawa-ČZ 125 typ 351 a 150 typ 352. Jsou prvními z "malých" kývaček, rám je uspořádán obdobně jako u kubatur 250 a 350, je ale odlehčený a menší. Tyto motocykly se mezi sebou liší jen v motoru s tím, že největší možný počet částí je shodný. Dvoupákový motor je z větší části převzat z předchozích modelů ČZ. Velice populární a známou se stala právě tzv. "stopadesátka."

Jawa-ČZ 150 typ 352 z roku 1954 po renovaci v základní verzi, foto Jan VošalíkOba motocykly byly vyráběny od roku 1954 do roku 1956. V průběhu výroby dochází k některým změnám, z nichž nejpodstatnější jsou asi brzdové bubny. Oba motocykly jsou vybaveny vpředu polovičním brzdovým bubnem na pravé straně a vzadu je náboj bez bubnu brzdy, ten je umístěn v rozetě sekundárního převodu. Zadní brzda je ovládána táhlem (klíč zadní brzdy je vpravo). Poslední motocykly z řad 125/351 a 150/352 jsou již vybaveny plnými brzdovými bubny vpředu i vzadu (shodné s bubny na typech 125/355 a 175/356), zadní brzda již není ovládána táhlem, ale ocelovým lankem v bowdenu, klíč zadní brzdy je na levé straně. Kusů s plnými bubny bylo vyrobeno ovšem minimální množství.

Vyráběny byly dvě verze - základní a lidová. Základní verze se od lidové lišila větším použitím chrómu na nádrži, kolech atp. Lidová verze je charakteristická stříbrnou nádrží s červenými linkami a znakem Jawa-ČZ. Rozšířenější je pravděpodobně verze lidová. Obě verze bez rozlišení objemu měly spínací skříňku na nádrži, tachometr byl umístěn v masce se stupnicí do 120kmh a bílým podkladem. Převodovka byla třístupňová. Na pravé straně motoru je ukazatel rychlostního stupně.
Záběr na motor - Jawa-ČZ 150 typ 352 z roku 1954, foto Jan VošalíkPřední vidlice je teleskopická, zakrytá. Jedná se o typ, kde jsou použita dlouhá úzká pera, která jsou uvnitř horní části vidlice. Vlastní tlumiče pérování jsou umístěny ve spodní části vidlice. Zadní tlumiče pérování byly zpočátku se dvěma šroubky ve spodní části (k doplňování oleje), v průběhu výroby byly nahrazeny klasickými kývačkovými dvoupolohovými tlumiči. Sedlo má tvar klasické kývačkové kytary, je zajištěno šroubkem v přední části.
Boční schránky (kastlíky) mají otevírání šroubovákem zvenčí.
Zapalování je paralelní, oddělené od ostatní elektriky. Jako zdroj el. energie slouží šestipólový alternátor s permanentními magnety. Rotor je nasazen na kuželu klikového hřídele, v dané poloze je zajištěn perem tvaru půlměsíce a zajištěn maticí. Točí se okolo tří cívek na statoru. Pravá a spodní cívka jsou světelné, levá horní cívka je zapalovací. Z ní vede kabel na kladívko, kondenzátor a chcípák ve spínací skřínce. Druhý vývod cívky je vyveden průchodkou ven z motoru a je kabelem veden přímo na zapalovací svíčku.
Rozvod el. energie do spotřebičů je dvojího druhu. Z alternátoru vede napájecí kabel střídavého proudu do spínací skříňky, kde je přes přepínač veden do hlavního světla (přes přepínač dálkových/tlumených světel) a do zadní svítilny. Přes usměrňovač ve spínací skříňce je jednou půlvlnou el. proudu dobíjen akumulátor, ze kterého je v případě potřeby napájen klaxon, brzdové světlo nebo parkovací světla.

Od roku 1956 přichází na trh inovované motocykly s označením Jawa-ČZ 125 typ 355 a 175 typ 356. Upřesněno sériová výroba typu 356 započala smontováním prvního motoru s číslem 600 080 1.března 1956. Výroba typu 355 byla spuštěna v červenci téhož roku. Motocykly vývojově přímo navazují na stroje typu 351 a 352, zcela přepracován je ovšem motor.Vrtání a zdvih zůstalo shodné (52x58), změnil se však směr otáčení klikového hřídele (v souvislosti se změněnou koncepcí převodovky). U motoru 175/356 došlo ke zvýšení zdvihového objemu oproti jeho předchůdci (150/352) zvětšením vrtání na 58 mm a zdvihu na 65 mm. Oba motocykly se vyráběly od roku 1956 do roku 1960.

Jawa-ČZ 125 typ 355 v zachovalém původním stavu v lidové verzi, za zmínku stojí červený pruh uprostřed ráfku se zlatými linkami na okrajíchCelý blok motoru u obou motocyklů je nyní odvozen od motoru Jawa-ČZ 250/353. Shodná je konstrukce spojky (s automatickým vystavováním při řazení), převodovky i klikového hřídele (vše s přihlédnutím k daným rozměrům a výkonům). Zcela shodné s motocykly 250/353 a 350/354 je dynamo s buzením do statoru a třístupňovým regulátorem (nahrazuje alternátor s permanentními magnety předchozích typů 125/351 a 150/352) a systém bateriového zapalování s indukční cívkou pod nádrží. Díky této koncepci nedochází k podstatnému kolísání napětí, ale zase je nutné pro nožní startování baterie. Motocykly však chytají na roztlačení i bez baterie.
Převodovka je čtyřstupňová s postupným řazením pomocí páky na levé straně motoru (po přitlačení k motoru a zvednutí slouží k nožnímu startování stroje). Pohon předlohového hřídele má převod 23/14, jednotlivé převodové stupně mají převod z převodového hřídele I. 23/13, II. 19/18, III. 16/21 a IV. má přímý záběr bez předlohového hřídele. Převod roztáčecího (startovacího) ústrojí je 1:3,04.
Při řazení rychlostních stupňů dochází k automatickému vystavování spojky. Automat je pod pravým víkem motoru u pastorku sekundárního převodu (malého řetězového kolečka). Spojka je pěti-lamelová, s ocelovými lamelami a s lamelami s korkovým obložením, běží v olejové lázni pod levým víkem motoru.
Jawa-ČZ 175 typ 356 v lidové verzi po renovaciVyráběny byly opět dvě výše jmenované verze. Spínací skříňka je umístěna na nádrži, nově společně s ampérmetrem a kontrolkou neutrálu (pouze neutrál mezi prvním a druhým rychlostním stupněm). Spínací skříňka se od roku 1958 přesouvá do horního pláště světlometu pod rychloměr, ampérmetr je nahrazen kontrolkou dobíjení (vlevo), druhá kontrolka (vpravo) je na neutrál. Je použit vzduchový filtr nového typu a výfuky jsou tzv. doutníčky. Ty byly použity ale již od 1.1. 1958, zatímco spínací skříňka v plášti světlometu až od 1.4.1958, tedy se vyskytují stroje s výfuky typu doutníčky a spínací skříňkou s ampérmetrem.

Podstatně změněna byla kola, resp. brzdové bubny. Kola jsou u modelu 125/355 shodná (ráfky 1,60x16", pneu 3,00x16"), 175/356 má pření ráfek i pneu shodné s 125, zadní ráfek 1,85Bx16" a pneu 3,25x16". U obou motocyklů je v jednom kole 36drátů průměru 3,1mm se závitem M3,5. Brzdové bubny jsou plnonábojové, shodné pro přední i zadní kolo, 140/35 mm. Na zadním je unašeč pro rozetu. Obě brzdy jsou ovládány ocelovým lankem v bowdenu. Klíč přední brzdy je na pravé straně, zadní brzda má klíč vlevo.

Zajímavý stroj Jawa-ČZ 125 typ 355 cestovatele p. Waiganda, jenž s ním podnikl cestu kolem světaZajímavý stroj Jawa-ČZ 125 typ 355 cestovatele p. Waiganda, jenž s ním podnikl cestu kolem světaKvalitu strojů pouze dokazuje podniknutí a odvážnost cesty kolem světa cestovatele p. Waiganda, jenž zakoupil ojetý motocykl Jawa-ČZ 125 typ 355, jenž měl najeto 47.000km. Během následujících let podnikl již zmiňovanou cestu kolem světa čítající na 22.000km bez jediné opravy (vyjímaje pneumatiky, čištění přerušovače a svíček). Cestu, jak dokazují též současné fotografie jeho stroje, podnikl v opravdu nejhorších podmínkách a terénech a mezi zeměmi, které projel, jsou např. Turecko, Írán, Pákistán, Indie, Ceylon, Singapur, Vietnam, HongKong, Filipíny či Panamská úžina nebo USA. Pokud vezmeme v úvahu fakt, že stopětadvacítka typu 355 má průměrnou cestovní rychlost po dobré silnici někde kolem 60kmh, tak to byl rozhodně dosti odvážný cestovatel. Podle trasy a nákladu, který vezl, se dá předpokládat, že nejednou ani takovouto průměrnou rychlost neměl. Za odevzdávané fotografie a články redakci Motor-Revue byl později cestovateli darován nový motocykl, ČZ 125 Sport, výměnou za jeho vlastní, jenž byl Motokovem předán 7.12. 1964 do ČZ Strakonice.

Jawa-ČZ 150 typ 352 s červeným pruhem uprostřed ráfkuO oblíbenosti těchto motocyklů navíc svědčí i fakt, že již v roce 1958 byl vyroben miliontý kus Jawy-ČZ 175 typ 356. Nic ale nemění na tom, že spolupráce mezi Jawou a ČZ byla pro jejich představitele pravděpodobně spíše z donucení a z jistých problémů tato spolupráce již v roce 1960 skončila, atak již od tohoto roku ČZ montovala opět motocykly pod svou značku a Jawa pod svou. Byl to čas velkých budovatelských plánů a zcela jistě také pro některé lidi čas velkých politických zklamání. Nicméně výše zmiňované motocykly byly "šité" pro svoji dobu a o oblíbenosti svědčí i dodnes jejich veliká rozšířenost. Zajímavostí, která je vidět pouze na některých motocyklech (bez rozlišení typu či objemu) je barevný pruh uprostřed ráfku v barvě motocyklu. Někdy je též doplněn zlatými linkami.

Skútr Čezeta

V roce 1950 zahájila Česká zbrojovka Budějovice vývoj skútru. Byly předvedeny 4 zkušení prototypy. Model od Zdeňka Kejvala umožňoval dopravu skútru v rozloženém stavu, což byla výhoda při předpokládaném exportu. Protoptyp Ing. Hulsmana vycházel z originální konstrukce skútru Rodeo, měl patentovaný nosný a obvodový rám, který plnil i funkci padacího rámu. Zadní část karoserie byla odklopná a umožňovala přístup k motoru a velkému zavazadlovému prostoru. Celkové pojetí skútru připomínalo dnešní cestovní skútry s motory větších objemů. Pro sériovou výrobu byla vybrána konstrukce K 1, se samonosnou karosérií od J. F. Kocha. Koch byl již před 2.světovou válkou známým konstruktérem motocyklů Praga BD a úzce spolupracoval s ČZ Strakonice. Již v roce 1940 patentoval samonosnou skútrovou karosérii, vhodnou pro velkosériovou výrobu. Druhý svůj prototyp představil s velkým ohlasem na pražském autosalónu 1947, kde zaujal především svým nekonvenčním tvarem.

V roce 1956 byl představen nový prototyp J.F. Kocha, a v roce 1957 byla vyrobena první série 300 ks skútrů Čezeta 501. Již první rok výroby byl skútr představen ve 20 zemích celého světa. Typ 501 /01 a 03 měl přední kolo zavěšené v kyvné vidlici s pryžovými bloky a jedním olejovým tlumičem, zadní kolo letmo uložené na kyvném rameni s jedním pryžovým blokem, typ 501/05 měl olejový tlumič i u zadního kola.

V roce 1958 byla Čezeta doplněna plechovým nosičem zavazadel nad palivovou nádrží na přídi skútru a hodinami v pravé části přístrojové desky. Plechový výlisek s názvem byl vyměněn za plastový a ploutvové koncovky tlumičů výfuku nahrazeny moderními doutníkového tvaru.
Motor byl motocyklového typu 356 ( 175ccm, výkon 5,9kW), vyráběný ve těchto provedeních:
501 - Dynamo 45W -6V, nožní startování, náporové chlazení, spínací skříňka s ampérmetrem
501/01 - Dynamo 45W -6V, nožní startování, náporové chlazení, spínací skříňka Bosh místo hodin.
501/03 - Dynamo 45W -6V, nožní startování, chlazení axiálním ventilátorem.
501/05 - Dynamo-starter 90W -12V, chlazení axiálním ventilátorem.
Karoserie : 501/01 - jednobarevné provedení, houkačka uprostřed předního štítu, bez ukazatelů směru, klasický stojan, 2 výfuky.
501/03 - jako 501/01, ale dvoubarevné provedení.
Celkem se skútrů Čezeta 501 vyrobilo 43 000 ks.
Od roku1960 se začaly vyrábět modely 502/00 a 502/01. Tyto typy již měly klasickou zadní kyvnou vidlici odpruženou dvěma teleskopickými kapalinovými tlumiči, které byly použity i na přední kyvné vidlici.
Motor motocyklového typu 450 s jedním výfukem ( 175ccm, výkon 7,3 kW). Typ 502/00 měl 12V elektroinstalaci a dynamospouštěč, souběžně vyráběný typ 502/01 měl stále elektroinstalaci 6V a startování nožní pákou. Skútr byl vyráběn v 6 dvoubarevných kombinacích dle vzorníku. houkačka umístěna uvnitř karosérie, skútr byl doplněn ukazately směru, použit pohotovostní stojan. U provedení De Luxe (502/5) byla trubková řidítka nahrazena hliníkovým odlitkem s oválným tachometrem z JAWY panelky, novými přepínači a světlomet byl opatřen novým rámečkem.
Skútr bylo možno vybavit řadou doplňků. Nejčastěji byl montován zadní nosič s náhradním kolem, nebo plexisklový štít, připojoval se také jednokolový přívěsný zavazadlový vozík PAV 40, nebo postraní vozík pro dopravu 1 osoby DRUZETA (poslední konstrukce J. F. Kocha). Byla vyrobena i zkušební série skútrů s motorem o obsahu 250ccm. Celkem bylo v letech 1960 - 1962 vyrobeno 72 000 ks Čezet typu 502.

V roce 1962 se začala vyrábět jednomístná nákladní tříkolka (tvz. rikša) s ložnou plochou 120 x 110 cm, výška bočnic 35 cm, nosnost ložné plochy 200 kg. Vyráběno bylo i provedení s krytou ložnou plochou a omezená série se zcela kapotovanou jednodveřovou budkou řidiče. Během let 1962 - 1964 se vyrobilo 5000 ks skútrových tříkolek Čezeta.
V roce 1964 byla výroba Čezety administrativně označena za neperspektivní a ukončena. Do výroby se již nedostal ani vzhledově velmi zdařilý prototyp Čezety 503. Na slávu Čezety měl navázat skútr Jawa 125/640 vyvíjený v Jawě v rámci unifikované řady,ale ten se nikdy sériové výroby nedočkal

Ve své době byly skútry Čezeta velmi oblíbené hlavně mezi mladšími lidmi, a to i přes svoji cenu, která byla např. u typu 502/05 v roce 1963 cca. 9350 Kč ( to byla skoro polovina ceny vozu Fiat 600 ). Skútr byl používán nejen pro každodenní dojíždění do zaměstnání a na víkendy, ale i delší turistické cesty, jak o tom svědčí článek 6000 km Balkánem na Čezetě ve Světě Motorů. 1958/2.
Skútry Čezeta vyvážela do celého světa společnost Motokov. Velkou oblibu si díky svému neobvyklému vzhledu získaly v USA. Zde zastupovala Motokov společnost Mercury Motors Int. z Milwaukee ve státu Wisconsion - článek ve Světě Motorů 1958/11.
Dnes již Čezeta pomalu zmizela z běžného provozu, ale její slávu udržují nadšení sběratelé. Skútr už je veteránem kategorie Past a stává se ozdobou veránských srazů.

Tříkolky a ostatní

Tříkolka s motorem ČZ 125aV historii značky ČZ se vyskytovalo též několik tříkolek. Asi vůbec první tříkolkou ČZ, která se nejen dochovala v nádherně zachovalém stavu, ale ani o ní není žádný záznam ve strakonickém archivu, je tříkolka pro postižené. O přesných údajích o tomto stroji se můžeme pouze dohadovat, ale jisté je, že jako základ byl použit motor ČZ 125 typ A, proto je logické se domnívat, že se jedná o stroj poválečné výroby. Snad se mělo jednat o jakýsi prototyp či začátek, z kterého se následně vycházelo pro stavbu tzv. Orthopedie. U té sloužil jako pohon agregát z ČZ typu C a dělala se především v červené barvě. Byla taktéž určena pro postižené lidi (zřejmě válkou). Z ní vycházely další dvě verze, již vyráběné především v černé barvě. Jedna byla určena pro přepravu osob, měla tedy pohodlné široké sedlo pro cestující a jednosedlo (jako u typu c) pro řidiče. Druhá verze byla určena pro přepravu nákladu a namísto Tříkolky vycházející z typu cširoké sedačky tu byla korba pro náklad. Ta byla bohužel často předělávána, přesto se podařilo sehnat fotografie jednoho velice zachovalého kousku v původním stavu. Velice zajímavý je též systém upevJedna velice zachovalá nákladní tříkolka vycházející z typu cnění sedačky, popř. korby.
Následujícím typem byl stroj vycházející samozřejmě z předchozího typu, ovšem zmodernizován vzhledem k změnám, které proběhly s rozjetím sériové výroby motocyklu Jawa-ČZ typ 351 a 352. Motor se v základy nezměnil, ovšem byla pozměněna konstrukce. Zcela byly změněny blatníky, kola, přední vidlice a další komponenty. Tento typ se používal především pro postižené lidi.

Rikša s ochrannám plexisklem a navíc se zvýšenou korbouPravděpodobně poslední tříkolkou v historii značky ČZ byla dopravní tříkolka vycházející ze skútru Čezeta. Přední část a motor chlazený ventilátorem byly použity z typu 502. Zadní náprava byla poháněna z motoru přes předlohu dvouřadým sekundárním řetězem. Vyráběny byly dva typy - základní verze se startováním dynamostarterem nebo startovací nožní pákou. Druhá verze byla vybavena startováním pouze dynamostarterem a navíc byl zabudován zpětný chod. Obě verze byly užitkové, vybaveny korbou o rozměrech 120x120cm, na kterou bylo možno dokoupit plachtu (vyrábí se též replika) a plexisklo shodné se skútrem, jenž chránilo jezdce. K dostání bylo též jakési zvýšení korby. V Družstvu Kovářů byly upravovány též tzv. budky, jenž měly navíc ještě jakousi budku, Rikša Budka v akcikterá dokonale chránila jezdce při jízdě. Povolené zatížení činí 200kg. Bohužel vzhledem k vysoké hmotnosti celkového postroje, malému výkon a objemu motoru a malé průměrné rychlosti se po nějaké době tyto stroje přestaly vyrábět. Přesto i dnes patří mezi užívané stroje a čas od času je můžeme potkat i na silnicích. Celkem se jich vyrobilo 5895kusů.

Zajímavostí, kterou se podařilo objevit jednomu z návštěvníků ČEZETmanie, je vozík značky ČZ. Zatím jsou známy dva vozíky stejného typu. Oba jsou bohužel ve velice špatném stavu. Jedná se o dvoukolý vozík, který má s tříkolkou některé shodné díly (například blatníčky a kola). Podle výrobního štítku jednoho z vozíku jde o vozík vyrobený ve Strakonicích v roce 1950. Vlastní váha byla 50 kg, užitečné zatížení 100 kg. Vozík s brzděnými, odpruženými koly, byl zřejmě určen k zapojení za motocykl ČZ 125 (150) C. DSCN0051.JPG

Na sraz přívěsných vozíků PAv a ostatních vozíků u Zruče nad Sázavou se objevil motocykl ČZ 150C právě s takovýmto vozíkem, čímž se jedná o třetí známý vozík. Díky pořadateli tohoto srazu se nám podařilo sehnat i fotografii. Pokud si povšimneme blíže, má tento vozík shodné blatníčky s tříkolkou a snad o částečně kola.

Návrat ke značce ČZ

Spojení světových značek Jawa a ČZ brzy z jistých důvodů přestalo představitelům jednotlivých společností vyhovovat, atak od roku 1960 na trhu opět figurovaly značky Jawa a ČZ a nikoli Jawa-ČZ. Ke spojení stejně ale došlo pouze z politických důvodů.

ČZ 175 typ 450 v klasickém poválečném zbarvení ČZ - černý smalt společně se zlatými linkami a chromovanými doplňkyJakožto nástupci strojů Jawa-ČZ 125 typ 355 a 175 typ 356 se začaly nyní vyrábět typy 125 typ 453 a 175 typ 450. Hlavní barvou již nebyla tmavě červená, ale černá, která se používala na motocyklech ČZ před národní řadou. Dále jsou tyto motocykly charakteristické jedním výfukem - rozebíratelným doutníkem s koncovkou umístěným na levé straně. Blok motoru byl částečně pozměněn, nese znak ČZ, číslo motoru již začíná číslem typu motocyklu, liší se tvarování kanálů, díky jiné hlavě válce se zvýšil kompresní poměr u 453 na 7,8 a u 450 na 7,6. Díky těmto úpravám dosahuje motor 453 výkonu 7 koní a 450 10 koní.

Rám má stejné rozměry jako předchozí typy, je ale svařen z trubek kruhového průřezu, což je další charakteristický znak motocyklů ČZ. Rozdíl je pouze v hlavě rámu, která je u těchto motocyklů oproti předchozím typům o 2,8 mm delší (s tím je spojena též úprava spodní části pláště světlometu, která má nyní delší "nohavice"), dále je přepracován systém uchycení podsedlové kapotáže díky použití pouze jednoho výfuku.
U všech motocyklů jsou již použity kastlíky s otvíráním umístěným pod sedlem, které je použito nově typu lavice. Na nádrži se objevil okřídlený znak ČZ.

ČZ 175 typ 450.03 De LuxeBylo vyráběno několik provedení 125ccm a 175ccm na 16palcových kolech. První kusy z roku 1960 měly ještě přední brzdu na pravé straně, sedlo ve tvaru kytary, zadní kapkovité světlo a přední vypouklé. O rok později sedlo vystřídala tzv. lavice. Roku 1962 (série 02)došlo k trochu větším, leč na první pohled na tak znatelným změnám - zadní světlo bylo změněno (menší na plechu), přední světlo se montovalo nevypouklé (rovné, tzv. panelkové), štít přední brzdy byl přemístěn na levou stranu, pro což se upravil i úchyt lanka na blatníku. Na víkách motoru se objevil kulatý znak ČZ. Roku 1963 (série 03) došlo opět k několika změnám. Zásadní jsou vidět na řidítkách, přes které je panel, změněn byl tachometr a spínací skříňka byla taktéž změněna a přesunuta do přední části horní části pláště světlometu. V tomtéž roce přichází další lehce změněná série 05. Došlo k montování tzv. vzpěry mezi hlavou válce a rámem, která měla snížit vibrace motoru. Modely 450 a 453 byly montovány od přelomu října a listopadu 1960 do roku 1969, kdy na trh byly uvedeny nové modely typů 476 a 477.

Když se v roce 1954 začaly vyrábět kývačky národní řady, byly osazeny oproti tehdejším zvyklostem 16" koly. Jízdní vlastnosti přitom byly lepší než u dosavadních strojů zejména díky účinnému pérování a tlumení, takže jízda byla pohodlná. A tak se vyráběla kola velikosti 16". Ve snaze o rozšíření nabídky úspěšných motocyklů přišla továrna s nápadem, že na kývačky dají větší kola. Tak se začalo pracovat na typu Sport, který se dostal do výroby v dubnu 1962. Motocykly dostaly nové zonačení ČZ 125 typ 473 a 175 typ 470.

ČZ 125 typ 473 SportZatímco přední kolo se do původní vidlice vešlo bez problémů, byl změněn pouze blatník (a to zřejmě jen z důvodu estetického, neboť i do blatníku pro 16" kolo se kolo 19" vejde), u zadního kola muselo dojít k prodloužení kyvné vidlice a k upravení podsedlové partie motocyklu. Spolu se změnou velikosti kol byl upraven sekundární převod, takže maximální rychlosti ani zrychlení sportek se od verzí na 16" kolech prakticky neliší. Co se ale liší jsou řidítka. Na sportky se montovaly v továrně řídítka s hrazdou, široké cca 88cm.Spolu s velikostí kol se úměrně změnily rozměry stroje, což si vyžádalo vyšší stojánek a motocykl je delší a také vyšší. Motor i všechny ostatní díly jsou shodné s klasickými kývačkami. ČZ 125 typ 473 vychází z typu 453, ČZ 175 typ 470 vychází z typu 450.

ČZ 250 typ 455, dvěstěpadesátka byla charakteristická hranatým žebrováním hlavy válceJak již bylo zmiňováno, dokud kývačky byly vyráběny v tzv. národní řadě, probíhala výroba kubatur 125 až 175 ve strakonické Čezetě, kubatury 250 a 350 produkovala Týnecká Jawa. Když došlo v roce 1960 k ukončení spolupráce, toto uspořádání zůstalo, ale jen do chvíle, kdy ČZ přišla na trh s novým motocyklem kubatury 250. Motor je odvozen překvapivě z motoru ČZ 175 osazovaného do motocyklu typ 450 a 470. Motor má zvětšené vrtání (66mm) i zdvih (72 mm), liší se kliková hřídel, ale soustava spojka/převodovka zůstává zachována původní. Díky tomu má motor kompaktní rozměry a vešel se do původního rámu ČZ 175 typ 450. Dvěstěpadesátka v klasickém provedení se vyráběla od roku 1961 do roku 1964 a je tudíž trochu méně rozšířená než typ 450, přesto se nejedná o žádný velký unikát na rozdíl od provedení De Luxe s panelovými řidítky (typ 455.05), jehož se vyrobilo v roce 1965 pouze v počtu 146kusů.
ČZ 250 typ 475 SportNový motocykl byl tak na světě. Výkon 13 koní umožňuje rychlost 110 km/h, díky tomu že celý motocykl vychází z 175ky má stroj poměrně nízkou hmotnost 115 kg. Ve srovnání s "konkurenční" dvěstěpadesátkou panelkou má sice výkon nižší, ale díky hmotnosti je rozdíl mezi oběma stroji zanedbatelný.

Podobně jako u ostatních kývaček dostala u ČZ 250 svojí "Sportku". Jedná se o typ 475 a od typu 455 se liší použitím 19" kol. Motor o 250ccm byl pouze montován do rámů 470, sekundární převod je také modifikován, takže jízdní vlastnosti obou verzí této dvěstěpadesátky jsou podobné. Tento stroj se dostal do sériové výroby společně s typem 470, tedy v dubnu 1962.

ČZ 175 typ 460Sběratelsky zajímavé jsou rozhodně stroje 125 typ 461 a 175 typ 460. Na obrázku můžete vidět ČZ 175 typ 460 tzv. svazarmovský soutěžák - provedení z roku 1962. Velká obliba soutěží a nedostupnost továrních speciálů pro soutěže, to byly hlavní důvody ke vzniku tohoto stroje. Typ 460 je upravený model Sport. Tyto úpravy vznikaly přímo ve Strakonicích. Oproti klasickému modelu má motocykl upravený výkonnější motor (oproti modelu Sport 175 o cca 3,5ks, větší soutěžní karburátor, soutěžní hlavu válce, upravenou převodovku, samostatnou našlapovací a startovací páku, zesílený rám, jiné uložení reakce zadní brzdy, jinou kyvnou vidlici se širokým uložením, zdvojený zapalovací okruh, mělký přední blatník, sportovní obutí atd.

"Hranatá" řada

K 50.výročí značky ČZ byly roce 1968 veřejnosti představeny nové typy motocyklů typu 476 a 477. Jednalo se o nové typy motocyklů o objemech 125 a 175ccm. Zavedeny do výroby byly o rok později. Třída 250 se dále nevyráběla, skončila již v roce 1964.
Podvozek obou modelů je shodný, odvozený od motokrosových strojů. Kola 18", s brzdami shodnými s motocyklem Jawa Bizon. Celkový vzhled je naprosto přizpůsoben soudobé módě. Skončila tak éra kulatých tvarů, kapkovitých nádrží, hlubokých blatníků, úzkých řidítek. Začala doba tvarů hranatých a podvozků sportovních. Světlomet je oddělen, uvnitř jeho pláště je umístěn rychloměr, spínací skříňka a kontrolky. Blatníky jsou mělké, celkově motocykl je vyšší. Jedná se o novou řadu motocyklů.

Oddělené mazání Posilube (sejmutá krytka z čerpadla)Motor vychází z kývačky typ 450. Má zvýšený výkon na 11/15 koní. Menší setrvačníky klikového hřídele, pístní čep na jehlovém ložisku a další vylepšení. Vyráběla se také verze s odděleným mazáním „POSILUBE." Díky tomuto mazání se i částečně snížila spotřeba stroje (a to jak benzínu, tak i výrazně oleje) a především odpadala nutnost míchání benzínu. Stačilo tak jednou za čas překontrolovat stav oleje v nádobce. Nádržka na 1,25l vystačí totiž průměrně na 1200km jízdy. Tyto verze se často exportovaly do zahraničí, ale není problém je vidět ani v tuzemsku. Některé motocykly na export měly již standardně dodávané kulaté přední světlo Aprilia společně s jinou spínací skříňkou. Jiné exportní verze na západ a do Ameriky byly dodávány s kapkovitou nádrží, řidítky ve stylu chopper a světlometem odděleným, kontrolky společně s rychloměrem v plastu nad světlometem a jiným sedlem. Některé typy byly dodávány i s ukazateli směru.

ČZ 250 typ 471 export pro AngliiV roce 1974 se do mírně upraveného podvozku 477 začal montovat dvouválec Jawa 250 ccm. Zbytek motocyklu jednoznačně vychází z předchozích typů 476 a 477. Jednalo se o typ 471 stejné konstrukce jako motor v Jawě 250 Bizon. Výkon byl 17,5 koně. V roce 1975 následoval typ 472. Vzhledově stejný, ale s objemem 350 ccm a výkonem 21 koní. Oba motory byly vyráběna ve Strakonicích a to samozřejmě i pro Jawu. Většina produkce těchto typů a to především třistapadesátek byla prodána do bývalého Sovětského Svazu. Na vývoz bylo samozřejmě k dispozici vždy několik verzí. Vždy podle toho, co si jednotliví odběratelé přáli. Velice pěČZ 250 typ 471 provedení ČSSRkné pak byly například exportní verze do Anglie, jenž se dodávaly v černé barvě s bílými linkami s chromovanými boky nádrže a jiným světlometem. Postupně se samozřejmě vyrábělo několik verzí, které vznikly vývojem. Poslední vynikaly velkou nádrží, ochrannými padacími rámy jak vepředu, tak vzadu a hmotností dosahující 160kg. Třistapadesátky typu 472 byly nejsilnější sériově vyráběné motocykly ČZ té doby. Tento model vznikl na popud a požadavek tehdejšího SSSR, kdy kapacity vyráběné v Jawě nestačily a potřebovala se pokrýt poptávka po dvoudobých motocyklech o objemu 350ccm.

Hranaté typy od spotětadvacítek po třistapadesátky na svoji dobu byly odpovídající stroje a vzhledem k poměrně nízké pořizovací ceně (u typu 477 činila 6800Kčs, u 471 9200Kčs) se jich prodalo poměrně vysoké množství a i z tohoto důvodu jsou i dnes výhodný stroj pro začínající motorkáře. Většina výroby ovšem šla na export (především typ 472, jehož kusů v zemi výroby mnoho nezůstalo), což jednak potvrzuje tehdejší kvalitu značky a motocyklů ČZ vůbec, ale i jejich pověst. Tyto motocykly mají již poměrně slušný nejen výkon, ale i též například maximální rychlost, která se u stopětasedmdesátky vyšplhá i k hranici 120kmh. Bohužel jak to již bývá, žádné či pouze minimální požadavky odběratele SSSR vedly k zastarání nejen motocyklů, ale též továrny vůbec.

Motocykl, o kterém bychom se pravděpodobně neměli zapomenout zmínit tak trochu vybočuje z řady a patří do této i do předchozí kapitoly. Jedná se o motocykl ČZ 250 typ 485. Vyráběl se od roku 1980 a v roce 1982 prošel menší omlazovací kúrou, jenž se týkala především přední vidlice. Motocykl byl dodáván pouze na export a to především do zemí jako je Irák, Egypt a Turecko. Podvozek vycházel z modelu 477, ovšem motor byl použit z typu 485. Výkon je tedy shodný jako u typu 455, tedy 13k a maximální rychlost se pohybuje kolem 100kmh.

ČZ 175 typ 487Malá modernizace modelů 476 a 477 byla provedena v roce 1982. Motocykly tak dostaly nové označení ČZ 125 typ 488 a 175 typ 487. Na motorech zůstává výkon zachován, změny jsou pouze drobné. Již tehdy napsali ve Světě motorů, že vzpomínku na dědečky u tohoto motocyklu představuje spínací skříňka mezi všemi nazývána "bošárna." U podvozků jsou patrné jen vzhledové změny - přední a zadní světlo, tvar nádrže a sedla. Především přední světlo z designového hlediska vypadá lépe. Největší změny jsou na přední brzdě - je montována dvouklíčová z modelů 471, 472.
Postupem času jsou tyto modely dále zdokonalovány. Roku 1986 (modely 488.3 a 487.3) je kolem předního světla umístěn štítek, montuje se zadní hliníková vidlice a je možno volitelné užití přední kotoučové brzdy. Navíc je kvůli škodlivinám změněn objem na 180ccm, neboť od hranice 175ccm jsou zákony přívětivější.

Čerpadlo MikuniOd roku 1994 (modely 488.4 a 487.4) je již dosti změněn rám a motocykl má především výrazně rozdílný design. Jsou užita jiná světla, přední hranaté a kolem něj větrný štítek. Na celém motocyklu je vyšší užití plastů. Jak na podsedlové část, tak pod nádrží je užito plastů. Motocykly jsou již ve standartu vybaveny přední kotoučovou brzdou.Čtyřdobá ČZ 180 typ 487.6 Následujícím modelem (modely 488.5 a 487.5) byly takřka nulové vzhledové změny, zato ovšem z funkční části bylo uděláno co proto. V prvé řadě byla zavedena 12V elektroinstalace, bezkontaktní zapalování Ducati a motor je mazán čerpadlem Mikuni, čímž se samozřejmě nemusí do benzínu míchat olej, neboť to obstarává čerpadlo.
Posledními modely v řadě byly 125 typ 488.6 a 180 typ 487.6, pro které byl vyvinut čtyřdobý motor. Vycházelo se z původního dvoudobého motoru, bylo nutno zároveň zahrnout požadavek na elektrické spouštění motocyklu, což činilo problém ve formě zpoždění. Přesto se motocykl dostal na trh. Kvůli spojení s Cagivou byl ale spíše očekávaný nějaký supersportovní motocykl než klasicky vyhlížející stroj, který má "maximálku" postavenou o něco výše. Jednalo se více o spolehlivý nenáročný motocykl než skutečně nějaký rychlý stroj.

Nakonec by se snad hodilo připomenout něco o kvalitě těchto motocyklů ČZ. Kvalitu strojů pouze potvrzuje například cesta známého cestovatele Leoše Šimánka, jenž žil od roku 1968 v Německu a Kanadě v roce 1990. Jel tehdy na sériové ČZ 180 typ 487.3 jako doprovod expedice Tatra na Dálný Východ dnes již neexistujícího Sovětského Svazu. Motocykl spolehlivě sloužil.

Čtyřdobé cestovní prototypy

ČZ právě tak jako Jawa připravovala čtyřdobé motocykly, které jsou ale méně známé než ty týnecké. U některých bylo dokonce rozhodnuto již před převratem, že se dostanou do sériové výroby, k čemuž ale nedošlo. Mezi ty více zajímavé patří např. dvouválcová třistapadesátka či poslední čtyřtakt s kapotáží o obsahu 400ccm. Samozřejmě, že ale nechyběly nižší kubatury do 200ccm.
Nyní bude ale asi nejlepší přenechat slovo tomu nejzasvěcenějšímu - Ing. Františku Pudilovi, nadanému konstruktéru z VVZ ČZM Strakonice. Jedná se o článek vydaný až po převratu - v časopise automobil z roku 1990:

Podobně jako Jawa, slavila loni kulaté jubileum - 70 let od svého založení - také naše další motocyklová značka, ČZ. Samotná výroba motocyklů má v ČZM Strakonice téměř šedesátiletou tradici. V celé její historii měly sériově vyráběné motocykly ČZ pouze dvoudobé motory. Přesto tam bylo podniknuto několik pokusů připravit pro výrobu také čtyřdobé stroje. Tyto snahy jsou velmi málo známé, proto chci motoristickou veřejnost s těmito motocykly alespoň letmo seznámit.
Vývoj prvního ze čtyřdobých motocyklů probíhal v letech 1947 až 1949. Jeho řadový dvouválec objemu 196 cm3 (50x50 mm) s rozvodem OHV byl uložen napříč v upraveném šasi ČZ 125 T. Konstruktérem motoru byl ing. Jan Walter, bratr známého konstruktéra silničních závodních motocyklů Jaroslava Waltera. Kliková skříň byla v bloku s převodovkou, horizontálně dělená a kovaný klikový hřídel byl uložený v kluzných ložiskách. Měl primární převod dvojitým řetězem, vícelamelovou mokrou spojku a čtyřstupňovou převodovku s postupným nožním řazením. Motor měl tlakové mazání s „mokrou“ skříní o bateriové zapalování s rozdělovačem poháněným od vačkového hřídele. V roce 1948 byl motor rekonstruován na objem 250 cm3 s vrtáním 55 mm a zdvihem 52 mm. O rok později byl však jeho vývoj zastaven. Další Pokus vyvinout a zavést do výroby motocykl se čtyřdobým motorem přišel až téměř po dvaceti letech, v roce 1967. Tehdy jsme vypracovali konstrukční návrhy několika dvou válcových motorů o objemech 200 až 600 cm3 a z nich odvozených jednoválců. Rozhodnuto bylo ve prospěch vývoje dvouválce 200 cm3 s možností zvětšení jeho objemu na 250 cm3. Motor měl být vestavěn do modernizovaného šasi sériově vyráběného motocyklu ČZ 175 typu 477. Aby byl motocykl přitažlivý i svým vzhledem, byl jeho design zadán průmyslovému výtvarníkovi akad. malíři Václavu Kasíkovi, který ve spolupráci s podnikovým designerem Josefem Burgerem vytvořil maketu sportovně cestovního motocyklu v měřítku 1:1 se všemi detaily. Výroba prototypu skončila v roce 1971 a v dalším roce probíhaly brzdové i jízdní zkoušky, které prokázaly jeho znamenité parametry i výborné jízdní vlastnosti. Vzápětí však opět padlo rozhodnuti nadále vyrábět pouze motocykly s dvoudobými motory, a tak i tento druhý pokus ztroskotal, jediný zachovaný motocykl se v roce 1987 stal exponátem motocyklového muzea na hradě Kámen.
V roce 1975 byl ČZM zadán úkol odvodit od terénního motocyklu ČZ 125 typu 511 soutěžní verzi Enduro. V rámci tohoto úkolu jsme kromě dvoudobého motoru zkonstruovali i čtyřdobý ob jemu 175 cm3, v co největší míře unifikovaný s dvoudobou verzi. Byl to jednoválec s rozvodem OHC a olejovou náplní mimo motorovou skříň. Motocykl byl postupně rozkreslován do dílenských výkresů a zadáván do výroby. Začátkem roku 1976 však byly další práce náhle zastaveny a v témže, roce. zadalo generální ředitelství ČAZ výzkumně vývojovým základnám JAWA i ČZM úkol OC 654: Vyvinout a pro sériovou výrobu v sedmé pětiletce, připravit moderní čtyřtaktní motocykl o zdvihovém objemu 350cm3.Zadání zahrnovalo technickou specifikaci, ekonomické parametry, ale také požadavek na splněni hlukových a exhalačních předpisů i omezení vibrací podle předpisu ministerstva zdravotnictví. VVZ JAWA řešila tento úkol koncepcí plochého dvouválce boxeru s pohonem zadního kola kloubovým hřídelem. U motoru ČZ jsme zvolili koncepci příčně uspořádaného řadového dvouválce s vyvažováním kmitající protihmotou přímo na klikovém hřídeli a pohonem zadního kola řetězem. Původně byl tento motor zabudován do šasi připraveného ve VVZ JAWA. Výsledek této kombinace nebyl příznivý. A tak jsme zkonstruovali i speciální šasi pro nový motor. Koncem roku 1978 byl celý motocykl připraven k jízdním zkouškám, avšak na jaře 1979 se ČZM vzdaly dalšího vývoje a rozběhlé vývojové práce byly zastaveny.
Další léta znamenala odklon ČZM od cestovních motocyklů. Těžiště vývoje bylo v motorové pile, stacionárních motorech a terénních motocyklech. Ovšem z iniciativy pracovníků vývoje - mimo plán - vznikl motocykl se čtyřdobým vzduchem chlazeným jednoválcem 250 cm3, na němž se uplatnily některé díly a skupiny, které byly ve vývojovém oddělení k dispozici. Cílem byla stavba cestovního motocyklu vhodného pro Československé poměry, tj. poměrně jednoduchého, pro dvě osoby, vzhledově přijatelného, splňujícího základní legislativní předpisy, dobře ovladatelného a hlavně úsporného. Z těchto základních záměrů jsme vycházeli v roce 1981 při jeho konstrukci. V roce 1983 byl motocykl dokončen a otestován. Předpoklady se splnily a motocykl byl předveden vedoucím pracovníkům podniku. Do výrobních perspektiv však zařazen nebyl. Přesto zůstal v provozu, prokázal dobré jízdní vlastnosti i dostatečnou životnost jak motoru, tok šasi a vynikal zejména během bez vibraci a nízkou spotřebou.
V roce 1983 svitla nová naděje pro čtyřdobé motory. Zástupci polské organizace Pezetel projevili zájem o motocyklové motory pro podnik WSK v počtu 50000 kusů ročně. Podmínkou byl čtyřdobý motor objemu 175 cm3. Využili jsme tohoto zájmu a vypracovali konstrukční návrh nejen motoru, ale i na šasi. V roce 1985 byl nový motocykl postaven. Již pro podzimní brněnský strojírenský veletrh byly připraveny funkční vzorky čtyřdobých motocyklů ČZ 175 v provedeních Standard, Lux a Sport. Motocykly byly ovšem v prostoru nepřístupném veřejnosti.
Motocykl v provedení Standard měl být základem kvalitativně nové generace cestovních motocyklů ČZ. Koncepčně byl navržen ve stylu Custom, jednak proto, že toto provedeni bylo nejblíže výrobním možnostem podniku, jednak by se uplatnilo pro nejširší okruh zákazníků. Hlavními znaky stylu Custom jsou pohodlné sedlo, řídítka umožňující vzpřímený posaz, nádrž kapkovitého tvaru. Zadní kolo menšího rozměru než přední a žádné kapotování. Kola s drátovým výpletem jsou u tohoto provedení spíš kladem než záporem a bubnové brzdy nejsou na závodu. Nutné je ale bohaté chromování dílů a pečlivé provedení detailů.
Cestovně sportovní Lux, určený především pro mládež byl zcela jiného zaměření. Ze základního provedení převzal jen motor a některé díly výbavy. Šasi bylo konstruováno pro rychlou jízdu a skloněnou polohu jezdce. Motocykl měl litá kola, přední kotoučovou brzdu, zadní centrální pérování, dvojitý rám a částečnou kapotáž.
Typ Sport byl do důsledku pojatý sportovně cestovní motocykl, který se od provedeni Lux lišil úplnou kapotáží, snímatelným krytem sedla spolujezdce a povrchovou úpravou bez chromovaných nebo lesklých dílů. Počítalo se také se zvýšeným výkonem motoru. Od provedení Standard byla v roce 1986 odvozena ještě provedení Trail a Tourist. Trail měl výfukové potrubí vyvedené nahoru, ochranný kryt pod motorem, kryt světlometu, pneumatiky s hrubším desénem a jen málo chromovaných dílů. Tourist byl proti Standardu vybaven litými koly, přední kotoučovou brzdou, krytem světlometu a postranními cestovními kufry.
Koncem roku 1987 bylo rozhodnuto, že pro výrobu se připraví provedení Trail. Prototypy prodělaly předepsané zkoušky, tj. interní a oficiální brzdové homologační zkoušky motoru a dlouhodobé jízdní zkoušky. Homologační zkouška motoru na brzdovém stavu zahrnuje 30 hodin záběhu a 65 cyklů po třech hodinách, při nichž motor mj. pracuje 15 min při plném výkonu, 20 min při největším točivém momentu o 30 min při největších otáčkách a 3/4 výkonu. Motor potom musí splňovat všechny parametry (výkon, točivý moment, spotřebu) podle základních technických podmínek, a to jak na počátku zkoušky, tak v jejím průběhu i po jejím zakončení. Během této zkoušky je motor zaplombován. Po ukončení zkoušky se zjišťuje opotřebení součástí, které nesmí přesahovat povolené meze, a po smontováni musí být motor schopen dalšího provozu.
Dlouhodobá jízdní zkouška představuje 1000 km záběhu a ujetí 16 000 km na stanoveném okruhu, který zahrnuje různé režimy jízdy (20% jízdy městem, různé povrchy vozovky, 20% ujeté vzdálenosti je motocykl zatížen dvěma osobami). Také na počátku jízdní zkoušky musí motocykl splňovat všechny parametry podle základních technických podmínek (např. největší rychlost, spotřebu, brzdné dráhy a hmotnost) a patně zákonné předpisy (např. nároky na vibrace, hluk, exhalace, odrušení). Hodnoty naměřené po ukončení jízdní zkoušky musí odpovídat stejným hodnotám na jejím začátku. Během zkoušky je rovněž celý motocykl zaplombován a po ukončení se stejně jako u samotném motoru zjišťuje jeho opotřebení. Obě tyto velmi náročné zkoušky probíhaly pod dohledem ÚVMV, kde byly také vyhodnocovány. Oba závěrečné protokoly končí konstatováním „vyhověl," což je nezbytný předpoklad pro přípravu výroby a ověřovací sérii. Při závěrečném hodnocení zpracovaném zkušebními jezdci velmi podrobným bodovacím systémem byl motocykl hodnocen jako „vysoce nadprůměrný“.
Cílem vývoje bylo připravit pro sériovou výrobu motocykl, který by nahradil staré dvoudobé typy ČZ 125 a 175 a překlenul mezeru mezi Babetou a Jawou 350. Svou koncepcí byl motocykl řešen tak, aby byl vhodný jak pro mládež, tak pro starší motoristy, kteří by si rádi koupili lehký, výkonný a lehce ovladatelný motocykl s malou spotřebou a snadnou údržbou. Správnost této koncepce potvrdilo i hodnocení, které uskutečnil resortní ústav UTRIN srovnávací metodou Corter. Při konstrukci se v co největší míře respektovaly velmi omezené technologické a výrobní možnosti podniku. Pro motor vyvinuli v Motoru České Budějovice nový karburátor vybavený akcelerační pumpičkou a sytičem, v podniku Pal Magneton Kroměříž alternátor a bezdotykové zapalovaní s elektronickou regulaci předstihu i omezovačem otáček a Barum vyrobil pneumatiky požadovaného rozměru a desénu.
Po náběhu typu v provedení Trail měla v sériové výrobě následovat provedení Standard a Tourist. Dále se připravovaly i typy Lux a Sport. Vyvinut byl i motor s objemem zvětšeným na 200 cm3 a vyšším výkonem, připravoval se i menší objem 125 cm3. Nové motocykly měly předpoklad exportních možností jak do tzv. socialistických, tak do ostatních evropských států.
Na designu nových motocyklů pracovali podnikoví designéři Josef Burger a Václav Mařík. Kvůli přechodu na program však nemohl být design žádného z uvedených typů uspokojivě dokončen, což nepříznivě ovlivnilo celkový vzhled motocyklů. V roce 1987 byl proto jeden z funkčních vzorků sportovně cestovního provedení opět zadán akad. malíři Václavu Kasíkovi a výsledkem jeho zdařilého pojetí je provedeni Sprint.
Na vývoji nových motocyklů pracovala nevelká skupina konstruktérů, kteří rozpracovali konstrukční návrhy do výrobní dokumentace a řada vývojových dělníků, techniků, mechaniků i zkušebních jezdců. Všichni svou svědomitou a nadšenou prací přispěli ke zdárnému dokončení vývoje. Avšak ani sériová výroba těchto nových motocyklů zatím není v dohledu.
Na všech cestovních motocyklech ČZ se čtyřdobými motory, které jsme v článku popsali, se postupně uplatnilo dvanáct původních československých vynálezů. Kromě uvedených motocyklů jsou dnes v pokročilém stavu vývoje I čtyřdobé motory 250 cm3 a 400 cm3, určené pro cestovní, popř. sportovně cestovní motocykly, včetně nekonvenčně řešeného šasi.

Prototyp ČZ 175 Tourist s kombinovanými koly, přední kotoučovou brzdou o průměru 160 mm z Autobrzd Jablonec n. Nis. a postranními cestovními kufry. Pohání jej vzduchem chlazený hliníkový jednoválec OHC objemu 177 cm (64 x 55 mm), který má kompresní poměr 6.3 :1. největší výkon 11 kW/6500 min-l o největší točivý moment 12,7 N.m7250 min-l.

Dvouválcová třistapadesátka z roku 1978 byla řešena jako vysloveně cestovní stroj. Pohodlný posaz umocňovaly velmi dobré jízdní vlastnosti, k nimi přispívaly přední vidlice s příznivou geometrií, tuhý rám, velmi tuhá zadní kyvná vidlice i kombinovaná kola (s hliníkovými ráfky přišroubovanými na paprsky z lehkých slitin) s citlivými a velmi účinnými bubnovými brzdami. Motor měl objem 347,4 cm3 (64 x 54 mm), rozvod OHC,kompresní poměr 6,3 : 1 a výkon 23,5 kW/8000 min-l. Hlava válců byla hliníková se zalisovanými litinovými sedly ventilů, vačkový hřídel uložený v kluzných ložiskách poháněl ozubený řemen, hliníková dvoudílná svisle dělená skříň motoru tvořilo olejovou nádrž pro tlakové mazáni s trochoidnímčerpadlem a plnoprůtokovým čističem oleje. Motor se spouštěl bud elektrickým spouštěčem, nebo mechanicky nožním pedálem. Pneumatiky měly rozměry vpředu 3,25 x 16“, vzadu 3,50 x 16“. Stroj o hmotnosti 164 kg dosahoval až 140 km h a při rychlosti 80 km/h spotřeboval 3,5l benzinu na 100 km.
Pohled na motor třistapadesátky z pravé strany - pod spodním víkem je výkonný alternátor ČZ a pod horním přerušovač se dvěma raménky s kontakty o odstředivým regulátorem. Na levé straně je víko spojky protažené dopředu, aby krylo řetězový pohon elektrického spouštěče uloženého před oběma válci. Mezi rozdvojením rámu je plnoprůtokový čistič oleje. Od hlavy levého válce vede mechanicky pohon otáčkoměru.

Funkční vzorek motocyklu ČZ 175 Standard z roku 1985 postavený ve stylu Custom.
Na obrázku je vidět jeho lehká stavba — vážil pouze 96 kg. Konstrukce kladla důraz především na pohodlí jezdce i spolujezdce.

Trail

Prototyp ČZ 175 Lux z roku 1986, ještě s funkčním vzorkem motoru. Proti typům Standard a Tourist má zcela odlišnou konstrukci šasi s dvojitým uzavřeným rámem a zadní kyvnou vidlicí obdélníkového profilu, odpruženou centrální jednotkou se seřiditelným předpětím pružiny. Pomocí pákového mechanismu se dosáhlo progresivní charakteristiky pérování. Přední vidlice je stejně jako u obou cestovních verzí teleskopická s hliníkovými kluzáky a hydraulickým tlumením. Přední kotoučová brzda je opět z jabloneckých Autobrzd, litá pětipaprsková mají vpředu pneumatiky 2,75x16“ a vzadu 3,50x18“.

Sprint je přepracovaná verze Lux s novou kapotáží atraktivního vzhledu, která je dílem designéra Václava Kasíka.

V roce 1986 vznikl také typ 175 Sport. Proti provedení Lux má úplnou kapotáž o odnímatelný kryt sedla spolujezdce. Rozložení hmoty, geometrie řízení, vlastnosti pérováni, tuhý rám, účinné brzdy a sportovní posaz umožňuji rychlou jízdu v zatáčkách. Pro obě sportoval verze připraveni motor se zvětšeným objemem 199 ccm (64 x 55 mm). Při kompresním poměru 9,0:1 dává výkon 12,5 kW6500 min-l a točivý moment 14 N.m/7000 min-1. Provedeni Lux váží bez náplni 113 kg a dosahuje rychlosti 130 kmh, Sport váži 115 kg a dosahuje 135 km K Při cestovní rychlosti 80 kmh nepřesahuje spotřeba u obou strojů 2.4 1/100 km.

Čezet 250 vznikal v letech 1981 až 1983 ve skromných podmínkách. Přesto - jak je vidět i na snímku - výsledek předčil očekávání. ø dlitky paprsků kol byly převzaty z třistapadesátky a přední vidlice upravena z terénní stopětadvacítky. Zadní pérováni, přední i zadní světla, ukazatele směru, ovládací prvky a přístroje pocházely ze sériového motocyklu ČZ 350 typ 472. Přední kotoučová brzda ø 260 mm je stejná, jakou v Anglii montovali na Jawy 639. Motor, který má stejně jako celý stroj velmi přitažlivý design, je čtyřdobý jednoválec OHC objemu 248,5 cm (ø 78 x 52 mm) s kompresním poměrem 8,6 : 1 a výkonem 14 kW/7500 min-l. Vačkový hřídel v hlavě pohání ozubený řemen. Hlava i blok motoru a převodovky jsou opět hliníkové. Pětistupňová převodovka, spojka a řadící i spouštěcí mechanismus byly stejné jako u tehdy připravovaných terénních strojů tříd 250 a 500 cm3, jejichž prototypy ovšem nebyly dokončeny. Kombinovaná kola mají vpředu pneumatiky 3.00 x 18“a vzadu 3,50 x 18“. Motocykl s pohotovostní hmotností 153 kg dosahuje rychlosti 125 kmh o spotřebuje 2,7 litru paliva no 100 kilometrů.

ČZ 400Tolik tedy článek od Ing. Františka Pudila z časopisu Automobil. Žádný z těchto motocyklů se bohužel do sériové výroby nikdy nedostal. Dále existoval čtyřtaktní prototyp vyvinutý právě tak Ing. Fr. Pudilem o objemu 400ccm celkově pojmutý jakožto sportovní kapotovaný stroj. Zůstalo bohužel pouze u jednoho jediného stroje. Pokusím se sehnat nějaké informace ještě o tomto prototypu a zveřejnit je. Pokud by někdo nějaké informace měl, prosím, zašlete je.

Moderní motocykl na sklonku výroby

Tak by se snad nechaly charakterizovat poslední motocykly vyráběné v ČZ Strakonice. První ze řady Roadsterů byla ještě dvoudobá stopětadvacítka montovaná od roku 1993 pod typovým označením 521. Ve skutečnosti se nejednalo o zcela nový motocykl, ale spíše pouze upravenou verzi Cagivy Blues, u které byla zadní kotoučová brzda nahrazena bubnovou. Řada dílů na tyto stroje se vyráběly přímo ve Strakonicích a některé i v Jawě. Na motocyklu se nechá poznat, že pochází svým původem z Itálie. Zadní odpružení bylo řešeno centrální pružinou. Zadní pneumatika o šířce 140mm (15") působila možná trochu moc široce, zato vepředu bylo úzká pneumatika 3,25x19." Motocykl o hmotnosti 115kg (bez paliva) dosahoval výkonu 22k. Samozřejmostí již byl elektrický spouštěč motoru, elektronické zapalování CDI a např. i šestistupňová převodovka.

Již v roce 1994 došlo k určité inovaci. První zásadní spočívala v montáži čtyřtaktního motoru s rozvodem OHC. Další změnu zaznamenalo zadní odpružení, které nyní již nebylo řešeno centrální pružinou, ale dvěma pružícími prvky.

V roce 1996 následoval Roadster s motorem o objemu 199,7ccm s dvouventilovým rozvodem OHC s pětistupňovou převodovkou, který vyvinul zkušený a talentovaný Ing. František Pudil, který již za minulého režimu vyvinul několik prototypů motocyklů o objemech do 200ccm. Vzadu bylo užito 16" kolo. Velkou výhodou tohoto motoru byla nízká spotřeba - kolem 3,5l/100km při poměrně svižné jízdě.
Roadstery měly samozřejmě své výhody i nevýhody. Mezi základní nevýhody patřil příliš malý rejd předního kola. To stěžovalo manipulaci motocyklu především na malém prostoru. Navíc byly vybaveny pouze bočním stojánkem, což při montáži může způsobovat určité potíže. Mezi výhody patřila např. ergonomie motocyklu, neboť se na něm cítil dobře jak jezdec menší postavy, byl tedy vhodný i pro dívky, tak jezdci vyšších postav okolo 190cm.
Na Roadsterech byla snaha o co nejvíce částí vyrobených v ČR. Kvůli tomu také byly některé části pro tyto motocykly vyráběny v Jawě. Mezi ně patří např. přední jednopístová kotoučová a zadní bubnová brzda, nádrž a některé další součásti. Přístrojový panel obsahoval rychloměr s celkovým a denním počítadlem kilometrů, kontrolky neutrálu, blinkrů a mazání. Trochu zajímavým se dá nazvat tvrzení, které zaznělo kdysi při představení tohoto stroje na trh, že design "je laděn v duchu Yamahy Vmax 1200, z níž kopíruje zejména tvar nádrže s falešnými náfuky chladícího vzduchu a tvar dvojsedla."
Roadstery se v zahraničí prodávaly vcelku s úspěchem, ovšem účelem koupě ČZ Cagivou bylo víceméně proniknutí na východní trhy. Jestliže tehdy stál Roadster 200ccm 74 500Kč, nebyla šance moc velká, Dvoustovky se vyráběly v černé, modré a šedé metalíze.

Roland

Poměrně zajímavý projekt popřevratového období slovenské firmy MoTo Yuropa Senec se nazýval Roland. Ve své zásadě se jednalo o motocykl ČZ 125 typ 488 a 180 typ 487 s upraveným vzhledem a podvozkem. Zadní kolo bylo montováno 18" palcové a přední 21" palcové. Ve standardní výbavě bylo obsaženo oddělené mazání a přední kotoučová brzda. Motocykl měl jinak vyveden výfuk a celkový vzhled působil vcelku uhlazeně. Ve větší míře byly užity plastové díly a stroj byl určen i do menšího terénu. Jednalo se o jisté zpestření trhu a zároveň jakýsi pokus prosadit ještě motocykly ČZ na trhu. Občas se i tento motocykl nechá zahlednout v nějakém bazaru či na silnici. Vzhledem k menšímu počtu vyrobených kusů se jedná spíše o zajímavost v historii značky již jen kvůli tomu, že se do ČR prakticky nedovážely a pohybuje se jich tu kolem 10 kusů.

Předválečné závodní motocykly

V předválečné éře se ČZ účastnila spíše soutěží. Ty v předválečném čase ještě vůbec nebyly na takové úrovni jako po válce či dnes. Jednalo se spíše cílovým jízdám s více či méně namáhavou terénní vložkou. Také motocykly, s nimiž jezdci jezdili byly prakticky sériové stroje často porůznu upravované tak, aby splňovaly různé požadavky, které na ně jezdci kladli, z nichž samozřejmě nejdůležitějším byla spolehlivost. Tak jako dnes byla nejlepší reklama vítězství v některé ze soutěží. Díky tomu se např. v časopise Motorista z roku 1936 psalo: "Absolutní vítězství mezi teamy XIII. Velké motocyklové soutěže získává team strojů ČZ. Je mezi 16 teamy různých značek jediný u cíle naprosto bez trestných bodů - a nejlepší ze všech. 100% úspěch získávají motocykly ČZ 250 Tourist: 8 u startu, 8 u cíle, 5 zlacených a stříbrné medaile."
Ostatní disciplíny ČZ prostě nejezdila nebo jednoduše ještě neexistovaly. Pravé motocykly určené pro tyto účely přišly až kolem roku 1949.

Silniční motocykly

Ačkoli i v předválečném období byly silniční závodu v tehdejším Československu vcelku rozvinutou disciplínou, strakonická ČZ je jich neúčastnila. Ty se začaly konstruovat až po příchodu pana Waltera do ČZ. Navzdory tomu, že FIM existovala již od roku 1904, nestanovila žádné podmínky pro silniční závody a kdejací pořadatelé prohlašovali své závody za mistrovství světa. Aby se toto sjednotilo, přichází v roce 1949 FIM s přesnými pravidly pro pořádání závodů.
Tím skončily zmatky okolo pořádání závodů a ČZ se taktéž začala v této oblasti prosazovat. Nejdříve začíná alespoň podporovat své jezdce a nakonec i vyrábět sériově motocykly určené pro silniční závody. Tehdejšímu řediteli se podařilo to, aby Jaroslav Walter přešel do ČZ Strakonice. Jednalo se o velice úspěšného člověka, který svému řemeslu rozuměl, kterému bohužel osud příliš nepřál. Jeho otec měl nejprve v Praze vlastní firmu, když ale přibral další společníky a založili akciovou společnost, byl ostatními společníky donucen firmu opustit. Založil si novou na obrábění hřídelí apod. Vedla si vcelku slušně a právě zde se synem Jaroslavem po čase zkonstruoval též moderní čtyřdobý motor a později i podvozek. Tato firma bohužel padla na úkor zestátňovacího procesu a Jaroslavu Walterovi mnoho nezbylo. Proto když mu nabídl ředitel ČZ, aby se stal jejich zaměstnancem. Tento ředitel bohužel po čase musel ve strakonické zbrojovce svoji činnost z politických důvodů ukončit. Ani Jaroslavu Walteru se tu nevedlo nejlépe, neboť jeho malý majetek všelijak místní členové strany zmenšovali. Přesto to byl člověk, díky kterému vznikly v ČZ Strakonice motocykly skutečně světové úrovně.

Stroj ČZ-Walter, klasické provedení prvního typu, jenž byl vyráběn ve Strakonicích v ČZ pro silniční závodyDvoudobé motocykly pro silniční závody se v ČZ téměř nevyužívaly. Snad jen, že v roce 1951 byl vyroben stroj o objemu 150ccm nebo v roce 1955 motocykl se šoupátkovým motorem přezdívaný Kocour.
Prvním strojem z dílny pana Waltera pod značkou ČZ-Walter byly čtyřdobé jednoválce o objemu 250 a 350ccm. Byly vyrobeny již v roce 1950, motory podle konstrukce pana Waltera byly montovány do typicky černých podvozku. Maximální rychlost dvěstěpadesátky činila 150kmh (22,3k) a u třistapadesátky 160kmh (28,5k). V témže roce s ním obsadil jezdec Kohlíček druhé místo a v roce 1951 Jan Lucák na třistapadesátce první místo v pražském závodu "Dvěma směry."

Následujícím motocyklem vyráběným v rozmezí let 1950-1957 byla spotětadvacítka s typovým označením 852. Stroj vážil pouhých 76kg a dosahoval rychlosti 135kmh. U motoru z hliníku bylo použito rozvodu 2xOHC královskou hřídelí. Navíc v podvozku již zcela vyrobeného v ČZ byla použita zadní kyvná vidlice.

Fotografie před výjezdem na jednom okruhu v okolí Nového Bydžova z roku 1957, kdy byla povolena tato velká kapotážV letech 1952-54 vznikly nové dvěstěpadesátky a třistapadesátky, na nichž se prakticky ověřovaly mnohé prvky a jež se staly základem pro nové silniční motocykly a jejich vývoj. Typové označení těchto strojů bylo 850(250) a 851(350). Motor s oddělenou čtyřstupňovou převodovkou uděloval motocyklům s výkony 25,8k a 31,8k rychlosti 160kmh a 170kmh. Následujícími stroji z těchto vycházejících byly stroje stejného objemu (250/853 a 350/853) se čtvercovým motorem (tj. vrtání a zdvih shodné - 68, popř. 76mm) vybaveným pěti a později i sedmi rychlostními stupni. Pro sezonu 1957 jako pro jedinou byly stroje vybaveny velkou kapotáží zakrývající i přední kolo, o rok později je FIM opět z bezpečnostních důvodů zakázala. Ta měla maximální rychlost motocyklu zvýšit o 11kmh, poté byla nahrazena mnohem menší a lehčí laminátovou.

Jezdec malina na ČZ 125 typ 855.Od roku 1957 do 1960 byla vyráběna nová stopětadvacítka typu 855. Z důvodů překonání parametrů typu 852 zkonstruoval pan Walter nový podobný typ. Motocyklu byla přidána kapotáž a přepracován byl samozřejmě i motor. Válec oproti předchozímu byl skloněn a byly provedeny i další úpravy. Převodovka byla užita o šesti převodových stupních a motor o výkonu 22k při 13 000otáčkách udával motocyklu vážícímu pouhých 83kg neuvěřitelnou rychlost 170kmh! To byly na svoji dobu opravdu neuvěřitelné parametry na stopětadvacítku.
Pro rok 1959 byl vyvinut též podobný stroj, užívaný ještě v roce 1960, tentokrát o objemu 175ccm. Připravovalo se totiž mistrovství i v této objemové třídě. Stroj dosahuje opět velice zajímavých parametrů - při hmotnosti 93kg, výkonu 28k při 11 500 otáčkách dosahuje 190kmh.

Renovace,servis,opravy
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one